1 123 новостей
Китайская Haval (бренд Great Wall Motor, GWM) открыла завод по выпуску роботизированных трансмиссий на территории своего производственного комплекса в индустриальном парке «Узловая» в Тульской области. Об этом говорится в сообщении компании 17 сентября. Предприятие занимает площадь 35000 кв. м, его мощность составляет более 180000 коробок передач в год. Агрегаты выпускаются по полному циклу – от термической и механической обработки ключевых компонентов до сборки готовых коробок передач. Уровень автоматизации сборочного процесса достигает 86%, отдельных производственных и логистических процессов – до 92%. Кроме того, на предприятии создано около 500 новых рабочих мест. Президент GWM Му Фэн отметил, что запуск нового завода – это не завершение строительства, а начало нового этапа в развитии и укреплении присутствия концерна в России. Его слова приводятся в сообщении компании. В нем также отмечается, что новый завод по производству трансмиссий станет частью большого комплекса Haval в России по производству автокомпонентов, строительство которого планируется завершить в 2027 г. Общая площадь этого комплекса составит 130000 кв м. Для сравнения, сейчас общая территория основного производства компании в индустриальном парке «Узловая» превышает 190 000 кв м. Замглавы Минпромторга Альберт Каримов отметил, что созданные на площадке Haval мощности по выпуску трансмиссий могут обеспечивать потребности не только самого предприятия, но и других участников рынка. Его слова передал «Интерфакс». Инвестиции в это производство составили около 30 млрд руб., добавил Каримов. Haval выпускает автомобили в Тульской области по полному циклу (сварка-окраска-сборка) с 2019 г. За это время с конвейера предприятия сошло более 500000 автомобилей. Текущая производственная линейка завода включает в себя шесть моделей: Haval Jolion, F7/F7x, Dargo, H3 и H7. Предприятие способно выпускать порядка 150 000 автомобилей в год. В 2024 г. на территории основного производства открылся завод по производству двигателей, а в августе 2025 г. компания запустила цех механической обработки деталей двигателей. Обязательства освоению производства двигателей и трансмиссии зафиксированы в специнвестконтракте, который Haval заключил с правительством РФ в 2020 г. На тот момент объем инвестиций компании был зафиксирован на уровне 42 млрд руб. Локализация ключевых узлов и агрегатов автомобиля в России дает компании преимущество с точки зрения формирования себестоимости готовой продукции и прочности позиции производителя на российском рынке, отмечает исполнительный директор «Автостата» Сергей Удалов. По его словам, местное производство позволяет упростить поставки запчастей на рынок, а также улучшить адаптацию модельных рядов под условия эксплуатации.
17 сентября в тюменском Технопарке заканчивает свою работу XI Промышленно-энергетический форум TNF – главная B2B-площадка нефтегазовой отрасли России, прошедшая путь от региональной инициативы до международного мероприятия. В этом году его посетили рекордные 18 000 гостей – представители около 700 компаний из более чем 60 регионов и зарубежных стран. Об истории TNF, его участниках и значимых соглашениях – в материале «Ведомостей». TNF позиционирует себя как главный «отраслевой мост», соединяющий заказчиков (в том числе 18 вертикально интегрированных нефтяных компаний – ВИНК), поставщиков технологий, ученых и регуляторов нефтегазового сектора в едином деловом пространстве. Ежегодно на форуме презентуется около 100 новых технологических решений, а деловая программа охватывает свыше 200 сессий и мероприятий. Ключевой темой TNF в этом году стала «Нефтегазовая отрасль будущего: энергия лидерства», а деловую программу посвятили вопросам роста затрат на добычу, долгосрочного профицита углеводородов на мировых рынках, внедрения ИИ и достижения технологической автономии ТЭК России. Одновременно с форумом проводится и выставка TNF EXPO, переросшая в прикладную конференцию, где производители и разработчики представляют новую технику, оборудование и IT-решения. Экспозиция организована в крытом павильоне и на открытой площадке рядом. За последние пять лет ее площадь удвоилась, достигнув около 6000 кв. м. В этом году в рамках мероприятия состоялось более 50 отраслевых сессий, воркшопов и управленческих мастер-классов. История TNF восходит к Нефтяной неделе, которая впервые прошла в Тюмени в сентябре 2003 г. Именно из нее постепенно вырос Промышленно-энергетический форум, получивший в 2016 г. свое современное название. Все последующие годы он оставался по сути региональной инициативой, пока в 2022 г. не обрел федеральный статус деловой площадки нефтегазовой отрасли. А в августе 2026 г. правительство РФ присвоило событию международный уровень. Это, как ожидается, будет содействовать консолидации российских компаний для совместного выхода на зарубежные рынки нефтесервиса. При этом зарубежные гости и прежде приезжали на мероприятие. Так, в 2025 г. в TNF участвовали официальные делегации из Казахстана, Белоруссии и ОАЭ, а в работе выставки – компании из Ирана (ТрансТурбинТехнолоджи) и Китая (Гео-Веста Рус). В этом году на форум еще приехали представители Вьетнама, Азербайджана, Узбекистана и Ирана. «Тюмень всегда была логичным местом для такого форума — здесь сосредоточено огромное количество нефтесервисных компаний и дочерних предприятий крупных нефтегазовых холдингов. Международный статус подтверждает то, о чём мы говорили с самого начала: у города есть все шансы стать второй энергетической столицей, своего рода российским Хьюстоном», – говорил исполнительный директор TNF Владимир Илющенко. Оператором форума выступает ассоциация «Нефтегазовый кластер», которая объединяет производителей оборудования и технологий для ТЭК, нефтесервисных предприятий, партнеров в лице ВИНК – в общей сложности свыше 190 отечественных компаний. По данным организаторов, 80% аудитории TNF – это топ-менеджеры компаний ТЭКа. На TNF-2021 было подписано более 20 ключевых для отрасли соглашений. Крупнейшим из них стал проект развития промышленно-логистического парка «Обской причал» в Лабытнанги, принятый правительством ЯНАО и «Газпромнефть-Снабжением». Он направлен на модернизацию портовой инфраструктуры, организацию производства необходимых для освоения стройматериалов и сервисных услуг для ТЭК в непосредственной близости к транспортным путям. Реализация этой инициативы позволит привлечь более 3,5 млрд руб. инвестиций, отмечали тогда региональные власти. Кроме того, на TNF-2021 Трубная металлургическая компания (ТМК) и «Газпромнефть – Технологические партнерства» договорились о совместном поиске и внедрении инновационных решений стартапов в сфере добычи нефти и газа, трубной промышленности и кросс-отраслевых решений. Стороны решили объединить ресурсы, компетенции и знания для развития этих программ, в том числе совместно сформировать механизмы финансирования и привлечения инвестиций для поддержки проектов. В то же время ПАО «ЯТЭК» и американская компания «Эмерсон» подписали меморандум о развитии сотрудничества в области климатических инициатив между ТюмГУ и Новосибирским госуниверситетом. На TNF-2022 знаковым стало соглашение между компаниями «Газпром нефть» и «МеКаМинефть» о тестировании первого российского флота гидроразрыва пласта (ГРП) на месторождениях в Югре. Технология гидроразрыва пласта – одна из ключевых при освоении трудноизвлекаемых запасов, а поэтому создание флота ГРП было включено в отечественную программу правительства по импортозамещению. Помимо этого, на форуме в 2022 г. правительство Тюменской области подписало соглашение о сотрудничестве с ТИУ и ТюмГУ о развитии новых направлений в инженерном образовании на базе проектов, которые поддерживают компании «Газпром нефть» и «Роснефть». А с компанией «Транснефть-Сибирь» власти региона договорились о реализации проекта по организации выпуска Тюменским ремонтно-механическим заводом специализированных очистных сооружений. В 2023 г. TNF впервые длился четыре рабочих дня, за которые участники заключили свыше 50 соглашений. Одними из ключевых стали договоренности главы «Газпром нефти» Александра Дюкова и вице-премьера РФ Александр Новак. Документ касался развития оборудования для бурения и добычи углеводородов на суше и предусматривал создание отечественных импортозамещающих технологий, формирования комфортной регуляторной среды и стимулирующих механизмов. Согласованная дорожная карта охватывает 19 технологических направлений. Кроме того, «Газпром нефть» и ассоциация «Нефтегазовый кластер» договорились о совместной разработке решений для обустройства месторождений в зоне вечной мерзлоты и освоения трудноизвлекаемых запасов. На TNF-2023 также дали старт строительству завода по производству бурового оборудования Группы компаний ТОФС (прежде – «Технологии ОФС»). Объем инвестиций в проект мэрия Тюмени оценила в 3 млрд руб. Ввод предприятия в эксплуатацию состоялся всего два года спустя – в рамках TNF-2025. В 2024 г. на TNF было также подписано порядка 50 соглашений. На форуме правительство Тюменской области заключило два знаковых контракта – с компанией «Технологии ОФС» о развитии кадрового потенциала и с «Газпром нефтью» о повышении научного и инновационного потенциала межуниверситетского кампуса, создаваемого в Тюмени. Ассоциация «Нефтегазовый кластер» заключила договоры с производителем систем управления и контрольно-измерительных приборов «Тюмень Прибор» и компанией «Западно-Сибирский нефтегазовый консалтинг», специализирующейся на геологоразведочных работах и проектах промышленной безопасности и экологии. При этом в объединение вступила китайская компания «Тайхэ Шэньси», которая объявила об инвестировании 1,3 млрд руб. в строительство завода по выпуску бурильных труб на территории юга Тюменской области. Около 50 соглашений было заключено и на полях TNF-2025. В частности, «Газпром нефть» и ассоциация «Нефтегазовый кластер» договорились о развитии сотрудничества в сфере создания российских технологий для поиска и добычи углеводородов. Речь шла, в первую очередь, о комплексной экспертизе софта, оборудования и проведении опытно-промышленных испытаний. Кроме того, компания подписала документ с университетом «Иннополис» о разработке цифровых решений, развитии инструментов предиктивной аналитики, а также систем мониторинга и автоматизации производственных процессов на автономных месторождениях. Тюменский индустриальный университет и ВНИТИ ЭМ договорились о создании научно-технического инновационного центра, на базе которого в дальнейшем ученые и студенты смогут совместно заниматься инженерными задачами по заказам промышленных предприятий. Агентство инфраструктурного развития Тюменской области, в свою очередь, подписало соглашения с новыми резидентами индустриальных парков региона: с «ВТ Энергия», которое строит инжиниринговый центр по выпуску высокотехнологичной продукции для нефтегазового сектора, а также с «ЗИТ ТетраСофт», выпускающим программное и аппаратное обеспечение для нефтегазовой отрасли.
В девяти категориях продуктов питания, входящих по итогам первого полугодия 2026 г. в десятку самых быстрорастущих в физическом выражении, наибольшим спросом у россиян пользовались дешевые позиции. К такому выводу пришла аналитическая компания NTech, которая проанализировала в общей сложности 124 групп товаров. Для своих расчетов она учитывала разницу между средневзвешенной ценой в каждой категории и уровнем инфляции, объясняет ее директор по аналитике Леонид Ардалионов. По его словам, положительный показатель указывает, что граждане выбирали более дорогие товары, при отрицательном – дешевые. В итоге, как указывает Ардалионов, положительный структурный сдвиг наблюдался только у цитрусовых – 4%, тогда как в остальных девяти случаях потребители предпочитали недорогие позиции (показатель варьировался от – 1,3% до – 4,3%) в категориях слабосоленая рыба, творог, колбасная нарезка, груши, горячие напитки, копченая рыба, творожные сыры, молочные десерты и морепродукты. В качестве примера этой тенденции он приводит рыбную продукцию. В целом ее продажи в физическом выражении за шесть месяцев, по его словам, увеличились умеренно – на 7% год к году. Но внутри этой группы заметно быстрее росла реализация морепродуктов – на 21% (до 70,8 млн кг и 52,3 млрд руб). Причем 47% динамики обеспечили креветки, их продажи прибавили 35% (до 60,1 млн кг и 43,8 млрд руб.). И в среднем они стоили примерно на 20% дешевле всех морепродуктов в целом – 588 руб. против 738 руб. за 1 кг. Другой пример – молочная категория. Реализация молока в натуральном выражении в январе-июне увеличилась год к году всего на 2% (до 3,2 млрд кг и 306 млрд руб.). Но внутри этой группы молочные коктейли прибавили сразу 60% (до 142,8 млн кг и 32,1 млрд руб.). И снова быстрее всего росли более дешевые позиции, которые стоили в среднем 175 руб. против 225 руб. в целом по сегменту, продолжает Ардалионов. Совокупные продажи всех десяти позиций составили 700,1 млрд руб., посчитали в NTech для «Ведомостей». Радует, что по продовольственному рынку в целом данный показатель пока выше нуля, отмечает аналитик: около 1,5% в I квартале и 2,1% во II квартале 2026 г. Однако еще год назад, по его словам, в десятку самых быстрорастущих категорий входили совершенно другие позиции – орехи и сухофрукты, горячие напитки, ягоды, мясные снеки, пирожные, хлебобулочные изделия, вязкие йогурты, альтернативные продукты (растительные напитки, растительное мясо и др.), филе птицы и икра. За исключением последних двух, во всех группах наибольшим спросом пользовались дорогие товары (показатель у них составлял от 1,4% до 12,4%). В X5, «Азбуке вкуса» и «Магните» на запросы «Ведомостей» не ответили, во «Вкусвилле» от комментариев воздержались. В «Ленте» лишь сообщили, что фиксируют у себя рост спроса на товары «среднего и выше среднего» сегментов. Среди категорий, в которых растут продажи более дешевой продукции, ее представитель назвал пиво, майонез и яйца. С выводами NTech согласен и председатель Ассоциации компаний омниканальной розничной торговли (АКОРТ) Станислав Богданов. По его словам, такая модель потребления сформировалась еще в 2025 г.: граждане стали внимательнее сравнивать цены и выбирать внутри привычных категорий наиболее выгодные для себя позиции. Быстрее других сейчас растут категории, которые позволяют гражданам «контролировать расходы», продолжает Богданов. По его данным, в первом полугодии 2026 г. продажи готовой еды в натуральном выражении увеличились примерно на 30% в целом по рынку и на 48% у отдельных сетей. Он объясняет это тем, что при пересчете на стоимость ингредиентов готовая продукция зачастую обходится потребителям дешевле приготовленного ими же блюда с аналогичным составом. Теперь граждане чаще выбирают и порционные форматы: пакетированные крупы, небольшие упаковки молочных продуктов и готовую нарезку, добавляет глава АКОРТ. Последняя категория, по словам Ардалионова, одна из немногих на рынке питания, которая непрерывно растет уже четыре года подряд. В первом полугодии 2026 г. ее продажи в физическом выражении увеличились на 13% год к году. Для сравнения, мясная гастрономия в целом за тот же период потеряла около 2%. Также усиливается спрос на социально значимые продукты – товары «первой цены» в 25 категориях, включая мясо, молоко, яйца, хлеб, крупы и др., напоминает Богданов. Исполнительный директор ассоциации «Руспродсоюз» Дмитрий Востриков, напротив, отмечает их снижение продаж в пользу более удобных аналогов внутри тех же категорий. Причину он видит в том, что покупатели смотрят не только на цену, но и на удобство, скорость приготовления, вкус и пользу продукта. Об этом же говорит и Богданов. По его данным, реализация товаров для здорового питания в крупных сетях за последний год прибавила более чем 15%. Особенно востребованы продукты с повышенным содержанием белка и без добавленного сахара, напоминает он. Именно по этой причине спрос в отдельных категориях может смещаться и в сторону более дорогих позиций, продолжает Востриков. Например, покупатели сейчас чаще выбирают филе вместо целой рыбы, несмотря на более высокую цену за 1 кг, поскольку такой продукт не нужно разделывать. Рост продаж отдельных дорогих брендов шоколада также показывает, что часть граждан не готова экономить на вкусе, добавляет он. При этом россияне стали «мудрее», считает Востриков. Если внутри категории есть несколько сопоставимых по качеству предложений, они чаще выбирают более доступное, потребители не готовы переплачивать за аналогичный продукт. Основатель Telegram-канала «Продукт медиа» Михаил Лачугин тоже согласен, что граждане стали отдавать предпочтение более дешевым товарам. Но, по его мнению, структура продаж может заметно различаться от региона к региону, от сети к сети и даже от магазина к магазину. Кроме того, сами ритейлеры по-разному делят свою продукцию на сегменты: то, что в одной сети считается средним по цене, в другой относят к бюджетному, рассуждает он. Кроме того, сети постепенно увеличивают долю дешевых товаров и сокращают предложение более дорогих, продолжает Лачугин. Поэтому такие позиции могут расти не только потому, что покупатели хотят сэкономить, но и потому, что их просто становится больше в ассортименте, резюмирует он.
Правительство приняло решение продлить запрет на экспорт дизельного топлива для производителей до конца октября 2026 г. Об этом сообщили два источника «Ведомостей», знакомые с результатами совещания у вице-премьера Александра Новака, прошедшего 14 сентября. Сейчас запрет действует до 30 сентября. Эмбарго будет продлено с целью обеспечения поставок топлива на внутренний рынок, говорит один из собеседников. Временный запрет на экспорт дизтоплива был введен правительством в конце сентября 2025 г. Первоначально он был установлен для компаний, которые не являются производителями дизеля (т. е. для трейдеров), а также для НПЗ с объемом производства до 1 млн т в год. Сначала он был установлен на три месяца (до 31 декабря 2025 г.), затем правительство трижды продлевало срок действия ограничений – до 28 февраля, до 31 июля 2026 г. и до 31 января 2027 г. В начале июля этого года правительство распространило эмбарго на всех производителей топлива. Запрет был установлен до 31 июля 2026 г., затем кабмин поочередно продлил его до 1 сентября и 30 сентября. Исключение сделано для вывоза дизтоплива в рамках международных соглашений и для гуманитарных поставок. Параллельно в России действует аналогичный запрет на экспорт бензина. Он установлен до 31 января 2027 г. Решения в отношении экспортных ограничений принимаются с учетом ситуации на внутреннем рынке нефтепродуктов, объемов производства и запасов, а также динамики спроса, говорит представитель Минэнерго. Приоритетом остается обеспечение внутреннего рынка в полном объеме и стабильность топливного рынка, подчеркивает собеседник. По его словам, параметры ограничений регулярно оцениваются в зависимости от ситуации на внутреннем рынке, и при формировании достаточных объемов предложения и стабилизации ситуации действующие ограничения могут быть скорректированы. Эмбарго на экспорт нефтепродуктов – одна из мер по стабилизации российского рынка моторного топлива. Из-за атак на российскую топливно-энергетическую инфраструктуру ряд НПЗ получили повреждения, из-за чего в России произошло временное сокращение производства бензина и дизельного топлива, говорил в начале июля на совещании президента РФ Владимира Путина с членами правительства вице-премьер Александр Новак. Для стабилизации ситуации правительство ввело полный запрет на экспорт бензина и дизтоплива, а нефтяные компании увеличили загрузку действующих НПЗ до максимального уровня, сократили сроки текущих ремонтов, перенесли плановые ремонты на более поздний срок, а также направили на рынок накопленные ранее запасы топлива, говорил Новак. Также был расширен импорт нефтепродуктов и увеличен выпуск топлива более низкого экологического класса. Кроме того, для наполнения внутреннего рынка правительство снизило в период с 1 июля по 30 сентября 2026 г. норматив продаж бензина на бирже с 15% до 10%. Новак 14 сентября провел очередное совещание по ситуации на топливном рынке. В сообщении правительства по его итогам отмечалось, что российские НПЗ ввели в эксплуатацию несколько дополнительных установок, что позволило нарастить объемы выпуска нефтепродуктов. При этом продолжается корректировка поставок топлива на региональные рынки, где фиксируются локальные перебои, отмечала пресс-служба правительства. По итогам совещания вице-премьер поручил профильным ведомствам продолжить мониторинг внутреннего рынка топлива, своевременно предлагать механизмы решения возникающих вопросов, а также обеспечить более глубокий и детальный региональный анализ состояния заправочной инфраструктуры, говорится в сообщении. Кроме того, он поручил усилить работу по контролю за ценообразованием в мелкооптовом сегменте топливного рынка. Продление запрета на экспорт дизеля для производителей на октябрь обусловлено переносом на осень плановых ремонтов на НПЗ и необходимостью пополнения запасов топлива в этих условиях, отмечают руководитель центра по аналитике российских акций «БКС Мир инвестиций» Кирилл Бахтин и управляющий партнер NEFT Research Сергей Фролов. Продление эмбарго выгодно для потребителей, так как оно может частично нивелировать сезонный рост цен, который традиционно приходится на четвертый квартал из-за перехода на зимнее дизтопливо, отмечает гендиректор Open Oil Market Сергей Терешкин. Производство дизеля в России исторически выше, чем выпуск бензина, поэтому ограничения могут принести гораздо больший эффект, чем на рынке бензина, отмечает эксперт. Сейчас существенно роста оптовых и розничных цен на дизель нет, обращает внимание Терешкин. Цена на дизтопливо на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже с начала сентября снизилась на 4% до 70 546 руб./т, свидетельствуют данные торгов. В начале сентября стоимость дизеля на бирже была еще ниже (65 933 руб./т), но затем цена скорректировалась в сторону увеличения. Средняя цена на дизельное топливо на АЗС, по данным Росстата на 7 сентября (последняя доступная информация), составляла 88,44 руб./л. С начала месяца стоимость топлива увеличилась на 0,05%. С начала года рост составил 18,4% при инфляции 4,72%. Оптовые цены на дизель снизились благодаря мерам правительства по стабилизации рынка, поясняет Фролов. При этом в рознице дизтопливо не дешевеет, так как текущее снижение оптовых цен не гарантирует обеспечения маржинальности АЗС, отмечает эксперт. В октябре оптовые цены на дизель стабилизируются, хотя в отдельные дни возможен временный рост котировок, считает Фролов. Бахтин прогнозирует снижение оптовых цен во второй половине следующего месяца. Розничные цены в ближайшие месяцы останутся стабильными – их недельный рост будет в пределах инфляции, полагает Фролов. «Ведомости» направили запрос в Минэнерго.
Минэкономразвития подготовило второй пакет мер по регулированию платформенной экономики. Сейчас власти предлагают ограничить сроки перечисления маркетплейсами денег продавцам и владельцам пунктов выдачи заказов (ПВЗ), следует из проекта поправок, с которым ознакомились «Ведомости». Он не будет превышать 30 дней с момента продажи товара, выполнения работы или оказания услуги. Площадкам также запретят брать с российских компаний, индивидуальных предпринимателей и самозанятых за оказание аналогичных услуг больше, чем с других партнеров. . Отдельный блок поправок касается скидок маркетплейсов. Селлер сможет установить минимальную цену товара, ниже которой площадка не имеет права его продавать. У него также будет возможность отказаться от нее до реализации продукции. При этом под ограничения не попадут дисконты, которые активируются самим покупателем для конкретного товара. Порядок компенсации продавцу скидок маркетплейса будет определяться договором. Проект также меняет правила дистанционной торговли. В законе предлагается разделить термины «отказ от товара до его получения» и «возврат после получения». От качественного товара можно будет отказаться до его передачи либо вернуть его в течение семи дней после нее. Если покупателю письменно не сообщили правила и сроки возврата, этот период увеличится до трех месяцев. Продавец должен будет выплатить деньги в течение десяти дней, но он сможет удержать расходы на обратную доставку. Поправки определяют и ответственность за обратную доставку продукции. Например, если покупатель сам выбрал способ ее доставки, то он будет отвечать за товар до его получения продавцом. Еще одно изменение касается отображения цен на площадках. Обычная стоимость должна быть видна в поисковой выдаче и на всех этапах покупки. Специальную цену можно будет указывать дополнительно с объяснением условий ее применения. Правительство сможет также устанавливать и другие требования к отображению стоимости. Проект расширяет и полномочия правительства при ведении реестра посреднических цифровых платформ. Кабмин сможет определять особенности включения и исключения из него площадок, в том числе иностранных, а требования будут различаться в зависимости от вида их деятельности и способа их включения в реестр. Правительство также получит право устанавливать минимальный объем, состав и порядок предоставления предусмотренных законом преференций. В случае принятия закон вступит в силу 1 марта 2027 г. В конце августа правительственная подкомиссия по развитию цифровых платформ, которую возглавляет вице-премьер – руководитель аппарата правительства Дмитрий Григоренко, утвердила дорожную карту дальнейшего регулирования отрасли. В нее вошли законодательные инициативы и ведомственные доклады, на основе которых будут приниматься решения о необходимости применения дополнительных мер. Второй пакет находится на высокой стадии готовности, а многие предложения планируется внести в Госдуму в ближайшее время, заявлял тогда Григоренко. Одновременно Минэкономразвития подготовило поправки в КоАП, устанавливающие ответственность за нарушение новых требований, рассказал «Ведомостям» источник, знакомый с ходом разработки законопроекта. За несоблюдение порядка и условий предоставления скидок за счет платформы юрлицам может грозить штраф от 100 000 до 300 000 руб. Если маркетплейс не даст продавцу возможности запретить скидку или отменит установленные им ограничения, штраф составит от 100 000 до 400 000 руб. Такая же санкция предусмотрена за ухудшение условий работы продавца из-за его отказа от дисконта или установленной им минимальной цены. Законопроекты подготовлены по итогам анализа обращений участников рынка и направлены на выравнивание условий между маркетплейсами и их партнерами, сообщили «Ведомостям» в пресс-службе Минэкономразвития. Там утверждают, что закрепление порядка и сроков перечисления средств в договорах должно повысить финансовую предсказуемость для предпринимателей. А возможность отказаться от скидки за счет маркетплейса позволит защитить ценовую политику селлера от нежелательного влияния платформы. Требование показывать базовую цену на всех этапах покупки повысит прозрачность информации для потребителей, рассчитывают в министерстве. Уточнение правил возврата товаров надлежащего качества – давно назревший запрос рынка, говорит президент Ассоциации компаний интернет-торговли (АКИТ) Артем Соколов. Но сейчас отрасль направила значительные ресурсы на защиту логистических объектов, поэтому к донастройке платформенного законодательства целесообразно вернуться после накопления практики применения уже принятых норм, считает он. Соколов рассчитывает, что Минэкономразвития продолжит широко обсуждать новые инициативы с бизнесом. Часть предлагаемых мер уже реализована в рамках сложившейся рыночной практики и закреплена в меморандуме цифровых платформ, сообщил представитель Wildberries. Другие инициативы требуют дополнительного обсуждения с участниками рынка и оценки их практических последствий. Компания сформирует позицию после ознакомления с текстом законопроекта. Представитель Ozon отказался от комментариев. Обсуждать новые меры целесообразно после того, как уже принятый закон о платформенной экономике начнет применяться на практике, считает президент Ассоциации цифровых платформ Ораз Дурдыев. По его словам, большой объем новых требований вступит в силу 1 октября, а продавцам уже требуется время, чтобы разобраться в них и перестроить работу. В нынешних сложных для отрасли условиях особенно важна устойчивость регулирования, добавляет он. Объем предлагаемых изменений выглядит чрезмерным с учетом того, что основной закон о платформенной экономике вступает в силу только 1 октября 2026 г., считает гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров. Новые нормы требуют обстоятельного обсуждения с бизнесом, особенно в нынешних сложных для российского e-commerce условиях и на фоне атак на инфраструктуру крупнейших маркетплейсов, говорит он. Любые новые регуляторные меры, как считает эксперт, необходимо оценивать с точки зрения их влияния на условия работы предпринимателей и самих платформ. Предлагаемые изменения в части комиссий, скидок и отображения цен отвечают запросам продавцов, считает директор Союза электронной торговли, член Общественного совета при ФАС Георгий Багирян. В частности, он поддерживает введение запрета на установку для российских селлеров более высокой стоимости аналогичных услуг: вопрос возможной дискриминации продавцов давно беспокоит их сообщество. Необходимы и изменения в регулировании скидок, поскольку сейчас игроки, оставаясь собственником товара, не всегда могут в полной мере контролировать его конечную цену, говорит Багирян. Оптимальным он считает и механизм, при котором маркетплейс предлагает продавцу участие в скидке, а тот может согласиться или отказаться. Требование показывать обычную цену товара также сделает ценообразование на площадках более прозрачным для покупателей, добавляет эксперт.
Вице-премьер Александр Новак провел совещание по ситуации на топливном рынке с участием министра энергетики Сергея Цивилева, представителей Совета Федерации, Госдумы, Минсельхоза, ФАС, Минтранса, глав регионов и отраслевых компаний. Обсуждались баланс производства и потребления нефтепродуктов, загрузка инфраструктуры и запасы топлива. Минэнерго доложило о вводе дополнительных установок на ряде НПЗ и стабильных поставках в рамках северного завоза. ФАС возбудила 55 дел и выдала 83 предупреждения. «Ведомости» собрали главное. На ряде НПЗ уже введены в эксплуатацию несколько дополнительных установок, что позволило нарастить объемы выпуска нефтепродуктов. Продолжается проработка и внедрение соглашений между независимыми НПЗ и АЗС с одной стороны и Минэнерго и ФАС с другой. Эти соглашения направлены на поддержание приемлемого уровня цен. Все необходимые объемы нефтепродуктов в рамках северного завоза поставляются в субъекты без перебоев. Продолжается корректировка поставок топлива на региональные рынки, где фиксируются локальные перебои. В ручном режиме организована работа по обеспечению поставок в Екатеринбург, Челябинскую, Архангельскую, Тверскую и Белгородскую области, Пермский и Краснодарский края. Также рассмотрена ситуация в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Ранее в Ленинградской области в конце прошлой недели зафиксировали снижение отгрузок топлива на ряде АЗС. Наблюдаются сложности с доступностью топлива в Санкт-Петербурге. Губернатор области Александр Дрозденко связал перебои в поставках топлива с последствиями недавних атак беспилотников на НПЗ и снижением производства бензина АИ-92 и АИ-95. ФАС ведет активную работу по пресечению нарушений антимонопольного законодательства. На сегодняшний день возбуждено 55 дел, выдано 83 предупреждения, из которых 51 исполнено. Отмечено, что вертикально интегрированные нефтяные компании удерживают розничные цены на топливо в рамках ранее согласованных параметров, близких к уровню инфляции. Новак поручил профильным ведомствам продолжить постоянный мониторинг внутреннего рынка топлива. Также поручено обеспечить более глубокий и детальный региональный анализ состояния заправочной инфраструктуры. Кроме того, поручено усилить работу по контролю за ценообразованием в мелкооптовом сегменте топливного рынка. 8 сентября Новак заявил, что Минэнерго и ФАС займутся проработкой соглашений между независимыми АЗС и НПЗ для регулировки цен на топливо. Также он поручил ведомствам продолжить контролировать соблюдение требований к маркировке топлива экологических классов К2, К3 и К4 («Евро-2», «Евро-3», «Евро-4») при его продаже. С 1 по 7 сентября автомобильный бензин в среднем подорожал на 0,6%. К декабрю 2025 г. рост цен на топливо составил 21,2%, сообщал Росстат. Вице-премьер отмечал, что цены на топливо на АЗС нефтяных компаний повышаются в зависимости от уровня инфляции. Кроме того, он сообщил, что рынок получил дополнительные объемы с НПЗ.
«Чебурешная by Mironov» планирует выйти на китайский рынок. Об этом «Ведомостям» рассказал основатель этой франшизы Сергей Миронов (владеет также сетью «Мясо&Рыба»). По его словам, сейчас ведутся активные переговоры с потенциальными партнерами. Первая точка, скорее всего, откроется в «Русском доме» в Сиане – столице китайской провинции Шэньси, уточняет ресторатор. Точные сроки запуска и количество планируемых заведений Миронов не раскрывает. По его словам, это будет зависеть от спроса. Объем инвестиций он также не озвучил, но заверил, что затраты на открытие точки в Китае будут ниже, чем в Москве, за счет более дешевых оборудования и материалов. Итоговая сумма зависит от формата и размера помещения, количества касс, тепловых витрин и сотрудников, говорит он. Гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров оценивает запуск первой «Чебурешной» в Сиане в 13-15 млн руб. с учетом выхода на новый рынок. Если же заведение откроется внутри «Русского дома» с готовой инфраструктурой и поддержкой оператора, затраты будут составить меньше – до 10 млн руб., добавляет он. Выбор именно «Чебурешной» для выхода в Китай Миронов объяснил тем, что ее формат, по его мнению, лучше подходит для китайского рынка. Приготовленое во фритюре мясо в тесте привычно для местных жителей, говорит он. При этом в меню сети уже есть примерно 15 видов чебуреков, в том числе с нетипичными начинками – например, с крабом и артишоком или ягненком и барбарисом. Поэтому при необходимости рецептуру можно будет подстроить под местные вкусы, объясняет Миронов. Сейчас в Москве работают 13 «Чебурешных», напоминает он. Доцент Высшей школы перевода МГУ, председатель Клуба изучения стратегии и философии Суньцзы Константин Батанов тоже считает, что чебуреки могут понравиться китайским потребителям. В данной стране популярен «сярбин» – круглая жареная лепешка с мясной начинкой, напоминает он. Поэтому чебурек хорошо впишется в уже сложившиеся гастрономические привычки. Но рецептуру, по словам эксперта, придется адаптировать, например добавить больше специй. Причем ставку лучше делать прежде всего на массового потребителя, считает Батанов. Подавать их в дорогих ресторанах, по его мнению, нет смысла: больше перспектив у продукта как у доступного стритфуда. Тот же сярбин в Китае обычно продают как уличную еду. В целом при продвижении российской кухни стоит учитывать привычные для китайцев форматы закусок – например, блюда из теста с начинкой, продолжает он. Похожим образом граждане воспринимают и шаурму: по словам Батанова, многие из опрошенных им жителей Поднебесной называли себя ее поклонниками. Еще одним преимуществом формата Миронов считает возможность доставки. В Китае этот канал пользуется большой популярностью, а технология приготовления «Чебурешной» позволяет довозить продукцию горячей и сохранять внутри бульон, утверждает он. В пользу сети, по его словам, играет и привычка китайских потребителей покупать готовую еду прямо на улице. Серьезных сложностей с санитарными требованиями Миронов также не ожидает, поскольку, по его оценке, регулирование в Поднебесной по ряду параметров менее жесткое, чем российское. Импортировать сырье из России для работы «Чебурешной» не потребуется, продолжает ресторатор: необходимые продукты можно закупать непосредственно в Китае. При этом поставки российской продукции АПК в эту страну растут. В январе – июле 2026 г. Россия экспортировала в Китай сельхозпродукции на $5,7 млрд, это на 43% превышает показатели аналогичного периода прошлого года, говорил советник руководителя федерального центра «Агроэкспорт» Александр Якуба на Российско-китайском форуме в Хабаровске. По его словам, поставки мороженой рыбы выросли в 1,8 раза, соевых бобов – в 3,1 раза, подсолнечного масла – в 1,6 раза, свинины и субпродуктов – на 30%.
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК, входит в ГК «Ростех») подписала с индийскими авиакомпаниями соглашения о намерениях по поставке в общей сложности 85 региональных турбовинтовых самолетов Ил-114-300 на выставке «Иннопром.Индия». Об этом 10 сентября сообщила пресс-служба корпорации. С авиакомпанией Pinnacle Air подписано соглашение о намерениях на 50 машин, со Sleek Aviation – меморандум о взаимопонимании на 35 самолетов. Кроме того, на базе Sleek Aviation планируется открыть учебный центр с полнопилотажным тренажером. Также, ожидается заключение соглашения о намерениях на поставку до 20 самолетов авиакомпании Air Kerala, следует из сообщения Минпромторга. Таким образом, общий потенциальный объем заказа индийскими авиаперевозчиками составит 105 таких воздушных судов (ВС). Ил-114-300 предназначен для развития регионального авиасообщения, способен взлетать с коротких взлетно-посадочных полос, и рассчитан на перевозку до 66 пассажиров на расстояние до 1450 км. Самолет построен из отечественных комплектующих и оснащен двигателями ТВ7-117СТ-01 производства Объединенной двигателестроительной корпорации «Ростеха». Сертификат типа самолет с некоторыми ограничениями получил в июне 2026 г., серийное производство развернуто на Луховицком авиационном заводе ОАК. Pinnacle Air со штаб-квартирой в Дели специализируется на чартерных перевозках бизнес-класса, авиационном консалтинге, продаже и управлении воздушными судами. Регулярных коммерческих рейсов перевозчик не выполняет, хотя планировал запустить регулярные внутренние рейсы на маршрутах Дели – Хисар и Хисар – Чандигарх в 2018 г. в рамках индийской программы региональной транспортной доступности (UDAN). По данным ресурса ch-aviation, парк компании насчитывает восемь воздушных судов, включая вертолеты. Таким образом, потенциальный заказ на 50 Ил-114-300 кратно превышает весь нынешний флот перевозчика. Sleek Aviation – зарегистрированный в Гургаоне оператор нерегулярных воздушных перевозок. Данных о его флоте, маршрутах и наличии сертификата эксплуатанта в открытых источниках нет. Air Kerala создается как первый в Индии сверхбюджетный перевозчик. Базироваться компания планирует в аэропорту Каннур и выполнять рейсы по югу и центру Индии, а затем в страны Персидского залива. Сертификат эксплуатанта перевозчик еще не получил и коммерческих рейсов не выполняет, писала The Hindu в июле. Графики поставок, условия техобслуживания и обязательства по локализации компонентов Ил-114-300 в Индии планируется закрепить в отдельных договорах с заказчиками, сообщила ОАК. По словам гендиректора корпорации Вадима Бадехи – его слова приводятся в сообщении – первые твердые контракты ОАК рассчитывает заключить до конца текущего года. По мере развития сотрудничества индийской корпорацией HAL ОАК будет готова переходить в формат индустриального партнерства по сервису, техобслуживанию, обучению персонала и локализации производства Ил-114-300 в Индии, добавил он. В России выпуск этих самолетов будет постепенно увеличиваться, говорил управляющий директор компании «Ил» Даниил Бренерман на ВЭФ-2026. В 2026-2027 гг. планируется собрать три машины, в 2028 г. – шесть, в 2029 и 2030 гг. – по девять, с 2031 г. – по 12 ежегодно («Ведомости» писали об этом 3 сентября). Завод в Луховицах способен производить до 18 таких машин в год, но «все зависит от наличия контрактов с авиакомпаниями», отмечал он. Сейчас у ОАК один твердый контракт по Ил-114-300 – с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК), которая передаст первые три машины 2-му Архангельскому объединенному авиаотряду (первый самолет – в этом году, еще два – в 2027 г.). На этапе оформления паспорта инвестиционного проекта находится контракт еще на 10 самолетов с ГТЛК для авиакомпании «Аврора». Глава Росавиации Дмитрий Ядров на ВЭФ оценил предварительный спрос на Ил-114-300 до 2035 г. в 108-110 единиц. Если соглашения по Ил-114-300 с индийскими компаниями перейдут в твердые контракты, они станут крупнейшим по количеству самолетов экспортным заказом российского гражданского авиапрома за последние 20 лет. Пока же наиболее крупным контрактом остается поставка SSJ100 в адрес мекcиканской авиакомпании InterJet, которая в 2013-2019 гг. приобрела 22 таких ВС. Всего же до 2022 г. иностранным заказчикам было передано 35 SSJ100. Помимо этого, в январе 2026 г. ОАК подписала рамочное соглашение с индийской Flamingo Aerospace о поставке шести Ил-114-300 начиная с 2028 г. Параллельно ОАК ведет переговоры о лицензионном производстве в Индии SJ100 (импортозамещенный «Суперджет») в партнерстве с HAL. Главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов называет выбор трех индийских заказчиков в пользу Ил-114-300 понятным. Работа с новой техникой – это риск, но и возможность для авиаперевозчиков, которые только выходят на рынок. В случае успеха они получают преимущество перед конкурентами. Крупные эксплуатанты консервативны и работают с налаженными поставщиками – нужны веские причины, чтобы взять новый самолет, поясняет эксперт. У России и Индии давние связи в авиапроме, так что Индия в качестве первого рынка для Ил-114 выглядит логичным выбором, продолжает Борисов. Насколько успешным окажется это сотрудничество, покажет практическая эксплуатация. При этом России крайне важно получить стартового иностранного заказчика на Ил-114-300, полагает он.
Предлагаемая медианная зарплата доставщиков в России во II квартале 2026 г. достигла 125 550 руб. в месяц, увеличившись год к году на 23%. Об этом говорится в исследовании Аналитического центра Российской индустрии рекламы (АЦ РИР), подготовленного на основе данных hh.ru. При этом, как следует из него, количество вакансий в данной сфере выросло более чем вдвое – на 124%. Абсолютные цифры там не указаны. Доставщики оказались самой высокооплачиваемой категорией среди пяти групп операционного персонала, которые анализировали авторы исследования. Основной спрос на них формирует розничная торговля – на нее приходится 72% вакансий. Еще 19% – составляет перевозка и логистика, 6% – гостинично-ресторанный бизнес. Правда, количество резюме доставщиков за год выросло не так сильно – на 30% Основная причина роста зарплат курьеров – нехватка персонала при одновременно высокой востребованности услуг, объясняет представитель АЦ РИР. По его словам, такая работа считается физически и морально тяжелой, и не каждый на нее соглашается. «Тут же немаловажны и высокая текучесть, и “гиг-экономика”, это значит, что рынок доставки все больше смещается в сторону гибких форматов занятости, а значит создает нестабильность для работодателей и вынуждает их повышать ставки для удержания сотрудников», — говорит собеседник «Ведомостей». На втором месте по уровню предлагаемой зарплаты оказались супервайзеры: они получают в среднем 120 000 руб. в месяц, что на 16% больше, чем было годом ранее. При этом количество вакансий для них сократилось на 10%, а число резюме прибавило 12%. Медианная зарплата кладовщиков выросла на 13% до 70 000 руб., число вакансий – на 40%, резюме – на 30%. Продавцам-консультантам работодатели во II квартале предлагали в среднем 56 900 руб. в месяц, что на 4% больше год к году. Число вакансий для них снизилось на 10%, тогда как количество резюме увеличилось на 36%. У мерчандайзеров медианная зарплата выросла на 12% до 56 300 руб., вакансий стало больше на 8%, резюме – на 35%. Рост зарплат операционного персонала, вероятно, продолжится до конца 2026 г., но его темпы будут замедляться, считает HRD Diversity Group Анна Алексашина. По ее словам, большое количество резюме не означает, что работодателям хватает подходящих сотрудников: на рынке сохраняется дисбаланс по профессиям, квалификации и регионам, а в розничной торговле остается высокой текучесть. Основными драйверами повышения зарплат будут транспорт и складская логистика, доставка, розничные сети и сегмент электронной коммерции, считает эксперт. В Москве медианная зарплата доставщиков достигла 140 000 руб. в месяц, увеличившись за год на 32%. Разрыв между Москвой и регионами для этой категории составил 14,5% – это минимальный показатель среди исследованных профессий. Наибольшая разница зафиксирована у продавцов-консультантов – 43,3%. Всего авторы исследования проанализировали 1,3 млн резюме и 320 355 вакансий. Количество резюме увеличилось на 32% год к году, вакансий – на 16%. Число соискателей при этом превышало число вакансий во всех регионах. Ключевой драйвер изменений на рынке труда курьеров сейчас – рост доли неполной и гибкой занятости, говорит гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров. По его словам, темпы роста онлайн-продаж и рынка продовольственных товаров замедляются, поэтому взрывного увеличения спроса на курьерскую доставку сейчас нет. При этом меняется сама структура занятости: компании активнее переходят к платформенным моделям и привлекают сотрудников на отдельные временные слоты вместо полного рабочего дня. Рост зарплат курьеров Бурмистров связывает прежде всего с сокращением доступности рабочей силы. По его словам, в первом полугодии 2026 г. миграционный приток оказался одним из самых низких более чем за 15 лет, если не учитывать периоды пандемии и мобилизации осенью 2022 г. Дополнительное давление создают высылка мигрантов и удорожание их труда. Поэтому тенденция к увеличению показателя, вероятно, сохранится, считает эксперт. В SuperJob подтверждают, что за последний год заработки курьеров в Москве продолжили расти. Медианная зарплата водителей-курьеров при полной занятости увеличилась на 11% и достигла 150 000 руб. в месяц, пеших курьеров и доставщиков на велосипедах, самокатах и скутерах — на 17%, до 105 000 руб. Максимальные предложения для этих категорий достигают 350 000 и 200 000 руб. соответственно. При этом размер заработка сильно зависит от интенсивности работы: наиболее высокие доходы получают курьеры, выполняющие большое число доставок ежедневно. В SuperJob также отмечают, что курьерская доставка остается доступным вариантом подработки и поэтому пользуется спросом у соискателей. Потребность Wildberries в курьерах растет соразмерно увеличению числа заказов, сообщил представитель компании. Дополнительный спрос на исполнителей возникает с началом высокого сезона в электронной коммерции, когда может наблюдаться их дефицит. Размер выплат курьерам формируется динамически и зависит от соотношения спроса и предложения: в периоды повышенной нагрузки, в том числе в выходные и праздники, вознаграждение может увеличиваться. В Wildberries связывают рост спроса на курьеров в целом с развитием электронной коммерции и увеличением объема заказов.
10 сентября 2016 г., в День города, в Москве состоялся запуск пассажирского движения на Московском центральном кольце (МЦК). О том, что представляет из себя один из крупнейших транспортных проектов столицы – в справке «Ведомостей». История современного МЦК восходит к Московской окружной железной дороге (МОЖД) – одному из первых масштабных инфраструктурных проектов, реализованных по указу Николая II в 1903-1905 гг. К тому моменту Москва встала в «товарных» пробках из-за множества грузов, стекавшихся в город по частным железным дорогам. Между этими линиями перевозки осуществлялись на тысячах телег, которые загромождали улицы. Чтобы решить проблему, государство выкупило частные железные дороги и провело конкурс на создание кольцевой железной дороги. Власти выбрали проект инженера Петра Рашевского протяженностью 54 км с 14 станциями, который позволял осуществлять не только грузовые, но и пассажирские перевозки. Движение по МОЖД было открыто 2 августа 1908 г. Однако спрос на пассажирские перевозки постепенно снижался: вокруг линии строили преимущественно заводы, а не жилые кварталы, также развивались автобусные и трамвайные маршруты. В результате в 1934 г. МОЖД стала исключительно грузовой артерией. В 1950-е на советских железных дорогах появились электрички, из-за чего МОЖД могла возобновить перевозки пассажиров, но оказалось, что из-за старых мостов электрифицировать трассу долго и дорого. В 2000-е было решено реконструировать грузовую железную дорогу в пассажирскую, а в 2008 г. соответствующее соглашение подготовили правительство Москвы и РЖД. Работы завершились спустя три года и завершились в 2016 г. МЦК сделали двухпутным, на протяжении большей его части был проложен третий путь для грузового и технологического движения. С каждой станции (всего их 31) кольца пассажиры могут пересесть на наземный городской транспорт – для этого с обеих сторон трассы организованы подъездные пути, разворотные площадки для автобусов и остановки для пассажиров. Всего в 500-метровой близости от магистрали останавливаются 237 маршрутов наземного центра. Кроме того, с МЦК можно сделать 14 пересадок на станции метро и девять – на пригородные электропоезда. МЦК – совместный проект ГУП «Московский метрополитен» и РЖД, выполненный по заказу столичного правительства. Метрополитен отвечает за организацию перевозок, а РЖД – за подвижной состав и необходимую инфраструктуру (у МЦК и метро единая билетная система). Инвестиции в проект составили примерно 140 млрд руб. Перед открытием 10 сентября 2016 г. мэр Москвы Сергей Собянин, гендиректор РЖД Олег Белозеров, а также министр транспорта Максим Соколов представили президенту Владимиру Путину станцию «Лужники», которая станет пересадочной с Сокольнической линией московского метро. Глава государства после осмотра проехал на одном из составов до станции «Площадь Гагарина», которая является пересадочным контуром со станцией «Ленинский проспект» Калужско-Рижской линии метрополитена. Движение поездов по МЦК осуществляется с 5:30 до 01:10. Всего в будние дни курсируют 242 пары поездов «Ласточка» в сутки (вместительность одного состава – 1500 человек), а в выходные – 211 пар. Интервал движения поездов был сокращен сначала до пяти, а с 2019 г. – до четырех минут в часы-пик (в будние – 07:30 до 11:30 и с 16:00 до 21:00, а в выходные – с 12:30 до 18:00) и восьми – в остальной период. Сами составы оснащены кондиционерами, розетками, биотуалетами и бесплатным Wi-Fi, а станции – стойками с USB-разъемами и розетками для зарядки гаджетов. На МЦК действуют все городские льготы. МЦК проходит через 26 районов Москвы с населением 1,9 млн человек. В первый год работы МЦК перевезло 93 млн поездок, разгрузив Кольцевую линию метро на 15%, Сокольнической – на 20%, Люблинской – на 14%, Филевской – на 12%, Серпуховско-Тимирязевской – на 5%. Экономия времени для москвичей в среднем составляет 9-16 минут. Снизилась нагрузка и на вокзалы: на Курский – на 40%, на Казанский и Рижский вокзалы – на 30%, на Ярославский и Ленинградский – на 20%. Прежде около 25 млн поездок в год совершались до вокзалов в центре, после чего пассажиры пересаживались на метро. Магистраль проходит через 26 районов Москвы. В первый год работы МЦК перевезло 93 млн пассажиров, разгрузив Кольцевую и радиальные линии метро, а также центральные вокзалы. Экономия времени для жителей составила в среднем 9–16 минут. К 2025 г. ежегодный пассажиропоток достиг 161,4 млн человек – на 1,3% больше, чем годом ранее. В общей сложности за десять лет (с сентября 2016 г. по август 2026 г.) на МЦК было перевезено 1,416 млрд человек. С августа 2024 г. на кольце курсирует «Ласточка» с системой автоматизации третьего уровня (машинист находится в кабине и контролирует ход движения), в августе 2026-го тестируются полностью автономные составы четвертого уровня.
Федеральное агентство речного и морского транспорта (Росморречфлот) может лишиться своих регуляторных функций в области торгового мореплавания в случае реализации инициативы Минтранса по созданию Морской администрации. Об этом «Ведомостям» рассказали два источника, знакомых с ходом обсуждения инициативы. Росморречфлот был создан в 2004 г. как подведомственное Минтрансу федеральное агентство для оказания государственных услуг в сфере морского и речного транспорта и управления федеральным имуществом в портах. Сейчас Росморречфлоту подчиняются ключевые структуры, осуществляющие регуляторные функции в портах, – капитаны морских портов и администрации морских портов (АМП). Капитаны ведут государственную регистрацию судов, дипломирование моряков и портовый контроль. Администрации портов обеспечивают их организационную, материально-техническую и финансовую деятельность, но не распоряжаются портовой инфраструктурой. Полномочия капитанов закреплены Кодексом торгового мореплавания (КТМ) и законом «О морских портах». Росморречфлот осуществляет общее руководство и контроль над их деятельностью. Инициатива Минтранса меняет эту схему. Регистрация судов, дипломирование, функции оператора госинформсистем, портовый контроль и взаимодействие с иностранными администрациями планируется передать новой Морской администрации. Это означает, что ключевые решения о допуске судов под российский флаг, выдаче дипломов морякам и проверках иностранных судов в российских портах будут приниматься в новой структуре под контролем Минтранса, объясняет один из собеседников «Ведомостей». Капитаны портов сохранят статус, но станут должностными лицами в структуре ФГБУ «Исполнительная дирекция Морской администрации РФ». Это следует из опубликованного Минтрансом в августе проекта закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ», которым, по сути, и создается Морская администрация. После передачи регуляторных функций Морской администрации Росморречфлот может остаться оператором портовой инфраструктуры через ФГУП «Росморпорт» и аварийно-спасательных работ через Морспасслужбу, продолжает источник. Без подзаконных актов оценить реальные масштабы трансформации пока невозможно, считает второй источник. Проект Минтранса вносит изменения в КТМ, Кодекс внутреннего водного транспорта и федеральный закон «О морских портах» (№ 261-ФЗ от 8 ноября 2007 г.). В КТМ вводится понятие Морской администрации РФ во главе с министром транспорта, организация создается в форме федерального государственного бюджетного учреждения (ФГБУ). Документ в случае принятия вступает в силу с 1 марта 2028 г. В Росморречфлоте переадресовали вопросы в Минтранс, где на вопросы «Ведомостей» по существу не ответили. Само министерство 14 августа опубликовало сообщение с описанием инициативы по созданию Морской администрации. В нем отмечалось, что соответствующий законопроект разработан по поручению президента РФ и призван централизовать управление морской деятельностью, в том числе использование принципа «единого окна» для госрегистрации морских судов по принципу «единого окна» и создание системы мониторинга судов в мировом океане. Ассоциация морских торговых портов (АСОП) в своем отзыве на инициативу Минтранса сочла недоказанным довод о необходимости создания Морской администрации для выполнения ст. 94 Конвенции ООН по морскому праву. Она предполагает создание морских администраций в странах как органа международного взаимодействия. В своей позиции, направленной в Минтранс и РСПП в конце августа, ассоциация указала, что требования Конвенции уже реализованы через действующие институты – капитанов портов и Росморречфлот. Сама статья 94, по мнению АСОП, не предписывает создавать какой-либо специальный орган, а лишь требует наличия эффективной системы контроля, которая в России уже существует. Управляющий партнер адвокатского бюро «Инмарин» Кирилл Маслов отмечает, что ст. 94 Конвенции ООН по морскому праву не предписывает конкретную организационно-правовую форму управления и не требует создания отдельной Морской администрации – сейчас обязательства России уже имплементированы в национальное законодательство. Вместе с тем, по его словам, цель Минтранса усилить администрацию государства флага, защиту судов и цифровизацию услуг заслуживает поддержки. Важно, чтобы реформа не внесла неупорядоченность в регистрацию судов, дипломирование и работу информационных систем, отмечает юрист. Для бизнеса централизация потенциально действительно может дать «одно окно» и единообразие практики, но переходный период несет риски дублирования полномочий, сбоев и роста административных издержек. «Насколько именно сейчас можно идти на такие риски – вопрос открытый», – резюмирует Маслов. Реорганизация администраций портов уже ведется, утверждает источник «Ведомостей» в одной из судоходных компаний. В июне было создано объединенное ФГБУ «Администрация морских портов Черного, Азовского и Каспийского морей», которое объединило 22 морских порта в семи регионах и стало крупнейшей подобной структурой в стране. Этот процесс собеседник рассматривает как пилотный перед созданием общефедеральной Морской администрации и полагает, что по аналогичной модели планируется укрупнить все администрации портов в стране. Подготовительные мероприятия по их реорганизации планируется завершить в октябре, добавляет он.
Вице-премьер Александр Новак провел совещание по ситуации на рынке топлива с участием представителей ведомств, компаний и глав регионов. Обсуждались запасы нефтепродуктов, ремонты на НПЗ, северный завоз и меры антимонопольного реагирования. Ранее Новак заявлял о полном обеспечении рынка дизелем и авиакеросином и небольшом дефиците бензина, который сокращается за счет импорта. «Ведомости» собрали основные тезисы. Минэнерго представило данные о текущих запасах нефтепродуктов, загрузке производственных мощностей и объемах импорта топлива. Ряд нефтяных компаний перенес плановые ремонтные работы на НПЗ. Это позволит направить дополнительные объемы топлива на внутренний рынок. Отдельное внимание уделили северному завозу. Поставки ресурсов осуществляются стабильно и в соответствии с графиками. На особом контроле находятся Республика Саха (Якутия) и Магаданская область. ФАС доложила о мерах по пресечению необоснованного завышения цен на топливо. Ведомство возбудило 51 дело и выдало 81 предупреждение. Главы субъектов рассказали о положении на региональных рынках. Рассматривались баланс спроса и предложения, динамика цен и загруженность автозаправочной инфраструктуры в Хакасии, Мордовии и Свердловской области. Александр Новак подчеркнул необходимость повышения качества прогнозирования ситуации на рынке нефтепродуктов. Это нужно для превентивного реагирования на изменения спроса и предложения. В частности, требуется заблаговременно определять объемы импорта для покрытия потребностей внутреннего рынка. Профильным ведомствам поручено активизировать работу по ряду направлений. Среди них – проработка соглашений между Минэнерго, ФАС и малыми НПЗ и независимыми АЗС для регулирования ценообразования. Также поручено контролировать соблюдение требований к маркировке топлива экологических классов К2, К3 и К4 и совершенствовать информационную систему мониторинга топливного рынка. 3 сентября Новак говорил, что внутренний рынок полностью обеспечен дизельным топливом и авиакеросином. По бензину наблюдался небольшой дефицит. Ситуация улучшается за счет ввода НПЗ и поставок из-за рубежа. Первые партии импортного бензина уже поступили на рынок из ближнего и дальнего зарубежья. Правительство также продлило запрет на экспорт дизельного и судового топлива, а также газойлей для непосредственных производителей до 30 сентября 2026 г. По словам Новака, это должно обеспечить увеличение запасов дизтоплива на зимний период.
По подозрению в хищении моторного топлива задержаны основной акционер и председатель совета директоров «Евротранса» (сеть АЗС «Трасса») Игорь Мартышов и трое подчиненных ему топ-менеджеров компании. Об этом 7 сентября сообщила в своем Telegram-канале официальный представитель МВД России Ирина Волк. Она уточнила, что сотрудниками Главного управления собственной безопасности (ГУСБ) МВД России были выявлены факты хищения топлива, принадлежащего главку МВД по Московской области. В ходе проверки были получены сведения о причастности к преступлению организованной группы в составе Мартышова, а также подчиненных ему топ-менеджеров при участии заместителя начальника ГУ МВД России по Московской области – начальника тыла генерал-майора внутренней службы Сергея Малькова, начальника Центра хозяйственного и сервисного обеспечения (ЦХиСО) ГУ МВД России по Московской области полковника внутренней службы Алексея Суярова и начальника отдела ЦХиСО ГУ МВД России по Московской области подполковника внутренней службы Анны Левиной. Уголовное дело возбуждено по признакам преступления, предусмотренного ч. 4 ст. 160 УК РФ («Присвоение или растрата»), сообщила Волк. Предварительное расследование поручено Следственному департаменту МВД России, уточнила она. Трое топ-менеджеров «Евротранса» уже заключены под стражу, добавила официальный представитель МВД. Мальков, Суяров и Левина уволены из органов внутренних дел и задержаны, отметила Волк. Следствие ходатайствует о заключении их и Мартышова под стражу, добавила она. Одновременно «Евротранс» 7 сентября допустил полноценный дефолт по купонным выплатам по всем выпускам биржевых облигаций, свидетельствуют данные, опубликованные на сайте центра раскрытия корпоративной информации. По данным Мосбиржи, в обращении у компании находится 10 выпусков облигаций: семь биржевых и три корпоративных, всего на 27,1 млрд руб. Общий объем неисполненных обязательств на 23 июля составлял более 169 млн руб., следует из информации на сайте раскрытия. В начале 2026 г. к «Евротрансу» начали подавать иски контрагенты, а счета компании оказались заблокированы на четыре дня из-за долга в размере 233 млн руб. перед ФНС. К компании предъявлены судебные иски на общую сумму более 37 млрд руб., писал «Интерфакс». В июле банк «Россия» сообщил о намерении обратиться в арбитражный суд с заявлением о признании «Евротранса» банкротом. В августе стало известно, что с таким же заявлением в суд планирует обратиться Сбербанк. Первый фактический дефолт компания допустила 5 августа. Эмитент смог выплатить только 19% от общей суммы купонного платежа облигаций серии БО-001Р-09. При этом компания выплатила 75,6 млн руб. купонного дохода по «зеленым» бондам серии 01 и 10,2 млн руб. купонного дохода по «зеленым» бондам серии 002Р. Дефолт коснулся оставшейся части купонного платежа в размере 33,3 млн руб. Второй полноценный дефолт был зафиксирован 17 августа – тогда «Евротранс» не исполнил обязательства на 77,6 млн руб. О последнем дефолте компания сообщила 4 сентября. Причиной была указана временная нехватка свободных денежных средств на счетах из-за неравномерного поступления выручки. Цена акций «Евротранса» на фоне информации о задержании основного владельца и топ-менеджеров и дефолте в ходе торгов 7 сентября упала почти на 5%, свидетельствуют данные Мосбиржи. На 20.14 мск стоимость одной акции компании составляла 28,9 руб., ее капитализация снизилась до 4,6 млрд. «Евротранс» является одним из крупнейших независимых операторов розничной и оптовой реализации автомобильного топлива в Москве и Московской области. Компания управляет сетью из 57 АЗС под брендом «Трасса», а также владеет инфраструктурой для перевозки и хранения нефтепродуктов, заводом по выпуску незамерзающей жидкости и фабрикой-кухней. В ноябре 2023 г. «Евротранс» вышел на IPO на Московской бирже, цена размещения составила 250 руб. на акцию. Капитализация компании на момент начала торгов была на уровне 40 млрд руб. Мартышову принадлежат 44,1% акций «Евротранса». Его партнеры Сергей Алексеенков и Николай Дорошенко владеют по 7,62%, еще один партнер – Олег Алексеенков – 1,63%. Оставшиеся 39,03% акций находятся во владении миноритарных акционеров. Выручка компании по МСФО в первом полугодии 2026 г. снизилась на 29% в годовом выражении до 76,6 млрд руб. Показатель EBITDA упал в 21 раз до 502,2 млн руб. Чистый убыток составил 5,7 млрд руб. против прибыли в размере 3,2 млрд руб. в первом полугодии прошлого года. Чистый долг с начала года вырос на 15% до 77,1 млрд руб., соотношение чистого долга к EBITDA – с 2,4 до 7,1. Арест топ-менеджеров «Евротранса» при одновременном дефолте создает риски потери операционного управления компанией и повышает вероятность ее банкротства, считает инвестиционный стратег УК «Арикапитал» Сергей Суверов. С ним согласен аналитик ФГ «Финам» Никита Бороданов. Пока речь идет о подозрениях, а не об установленной судом виновности, но для компании это может осложнить управление, отношения с банками и контрагентами и переговоры о реструктуризации задолженности, поясняет эксперт. Дефолт по всем выпускам облигаций говорит о существенной проблеме компании с ликвидностью, отмечает Бороданов. По его мнению, в этих условиях наиболее вероятным шагом «Евротранса» будет переход от попыток точечно закрывать просрочки по облигациям к переговорам о реструктуризации долга. Если «Евротранс» будет признан банкротом, наступит срок платежей по всем облигациям, включая бессрочные, напоминает юрист Forward Legal Олесь Груздев. Владельцы ценных бумаг смогут предъявить свои требования к компании о выплате их номинальной стоимости, отмечает он. При этом акционеры лишатся контроля в компании и смогут рассчитывать только на ликвидационный остаток – имущество, которое останется после распределения всех активов среди кредиторов общества, обращает внимание Груздев. При этом, если суд установит, что основной бенефициар «Евротранса» причинил ущерб государству, его акции могут быть изъяты в виде компенсации этого ущерба, добавляет юрист. По мнению Бороданова, значительная часть наиболее ликвидных активов может прежде всего обеспечить требования залоговых кредиторов, а не владельцев облигаций. Банкротство компании не обязательно означает остановку работы сети АЗС, считает эксперт. Она может продолжить деятельность под контролем кредиторов или нового собственника, а отдельные активы могут быть проданы как действующий бизнес, считает он. Безнадежным, по мнению Бороданова, сценарий станет в случае срыва переговоров с банками, массового предъявления требований, блокировки доступа к оборотному финансированию, перебоев с поставщиками и остановки части операционной деятельности. На розничном рынке нефтепродуктов возможное банкротство «Евротранса» критически не отразится, так как доля компании, даже в Московском регионе, сравнительно невелика, считают Суверов и Бороданов.
Член Общественной палаты, руководитель Союза экстремальных видов спорта Иван Шмонин стал сооснователем нового бренда уличной одежды «809», концепция которого построена вокруг традиционных российских духовно-нравственных ценностей. Запуск 8 сентября (8.09) подтвердил «Ведомостям» он сам. Согласно данным «СПАРК-Интерфакса», другие два совладельца ООО «809» – Ярослав Паунов и Варсеник Саркисянц. Название бренда отсылает к указу № 809. Им утверждены основы госполитики по сохранению и укреплению традиционных российских духовно-нравственных ценностей. К ним отнесены патриотизм, крепкая семья, историческая память и т. д. В итоге базу коллекции «809» составит одежда с «ненавязчивой политической и государственной символикой», говорит Шмонин. Например, в коллекции будет мужская косоворотка, адаптированная для современного гардероба. Кураторы молодежного направления в российской власти неоднократно выражали озабоченность тем, что большое количество детей и подростков носят вещи, брендированные аббревиатурами Нью-Йорка (NY), Лос-Анджелеса (LA), говорит политолог Александр Немцев. «Скорее всего, там (бренд «809». – «Ведомости») будут какие-то прикольные, интересные дизайнерские решения, чтобы вовлечь патриотически настроенных людей, которые хотят носить качественную одежду. Наверное, основная задача состоит в том, чтобы кепок NY становилось в России меньше», – сказал эксперт «Ведомостям». В «809» объясняют появление нового бренда стремлением соединить современное самовыражение с мировоззренческой позицией и перевести традиционные ценности на язык актуальной уличной моды. Размер инвестиций в запуск проекта в компании не называют. В целом для нового бренда 5809 руб. за футболку и 12 809 руб. за рубашку – это дорого, считает гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров. Это примерно в 2 раза дороже, чем у лидера российского рынка мужской одежды Henderson. По его словам, покупатель точно не готов платить только за патриотическое или ценностное позиционирование: в этом ценовом сегменте символика должна дополнять премиальное качество. Спрос у «809», хотя бы нишевой, скорее всего, будет, так как марку поддерживают статусные публичные фигуры, что при высоком качестве может способствовать продажам, добавил Бурмистров. Еще до официального старта продаж в одежде из первой коллекции публично появлялись вице-премьер России Дмитрий Чернышенко, глава Росмолодежи Григорий Гуров, губернатор Ханты-Мансийского автономного округа Руслан Кухарук, глава Тюмени Максим Афанасьев и др. Представитель бренда заявил, что производство организовано в Тюмени. Одежду планируется шить из премиальных тканей, уточнил он. В планах выпускать до 10 000 единиц продукции до конца года, добавил он. Продажа будет вестись для всех заинтересованных лиц, уточнил он на вопрос «Ведомостей», возможен ли госзаказ подобной продукции. При этом, по его словам, сама по себе ниша «уличной одежды довольно пустая»: «Есть локальные бренды, а большого бренда, учитывающего русский код, нет».
Национальная товарная биржа (НТБ) второй раз за две недели сообщила о продлении сроков исполнения по двум сделкам по отгрузке пшеницы одним из поставщиков – ООО «Новониколаевский элеватор». Сама компания из-за логистических трудностей видит риски для исполнения целого ряда контрактов, сообщил ее представитель «Ведомостям». 26 августа биржа сообщила о продлении до 5 октября срока поставки по двум сделкам, заключенным 21 июля 2026 г. Еще по двум сделкам, заключенным 22 и 24 июля, срок исполнения был перенесен до 8 октября, об этом биржа сообщила 7 сентября. Решение о продлении НТБ объяснила тем, что компания предоставила информацию о невозможности отгрузки пшеницы железнодорожным транспортом, а также информацией об ограничениях на перевозку грузов в порт Новороссийск. Представитель «Новониколаевского элеватора» сообщил «Ведомостям», что продление сроков связано с тем, что РЖД отклонили заявку по перевозке пшеницы в августе. Чтобы отгрузить продукцию в сентябре, компания попросила биржу продлить сроки. Общий объем партий – 2380 т. По его словам, несогласование заявки РЖД связано с ситуацией в самом порту: его терминалы и подъездные пути сейчас заполнены вагонами с зерном. Для компании это финансовые потери. «Мы закупили зерно уже по той цене, по которой мы планировали продать. Если биржевой договор не состоится, то мы останемся с дорогим зерном», – сказал собеседник издания. Всего под вопросом около девяти таких договоров. «Если идет отказ в заявке, и мы не поставляем, тогда это дефолт», – уточнил представитель компании. При затягивании ограничений с перевозками в Новороссийск участники юга России могут столкнуться с аналогичными проблемами, считает директор по стратегии ИК «Финам» Ярослав Кабаков. По его мнению, ситуация пока не выглядит началом волны дефолтов, но показывает уязвимость биржевой торговли зерном к логистическим сбоям. В ближайшие месяцы обороты сделок по пшенице могут снизиться из-за осторожности покупателей и роста логистических рисков. «Ведомости» запросили комментарий биржи, а также направили запросы в РЖД и Новороссийский морской торговый порт.
Группа «Аэрофлот» (включает также авиакомпании «Россия» и «Победа») до конца 2032 г. должна получить 108 новых среднемагистральных узкофюзеляжных пассажирских самолетов МС-21. Об этом рассказал журналистам генеральный директор «Аэрофлота» Сергей Александровский в кулуарах ВЭФ-2026. По его словам, поставки первых восьми воздушных судов (ВС) планируются в IV квартале 2027 г., следующих 10 машин – в 2028 г. «Сроки зафиксированы, мы на них ориентируемся», – сказал Александровский. По второму контракту – на 90 МС-21 – все условия по лизингу и техническому обслуживанию машин согласованы, продолжил глава «Аэрофлота». График также утвержден, поставки начнутся с 2029 г. Все заказанные самолеты должны поступить перевозчику до конца 2032 г., уточнил Александровский. Во втором контракте ожидается «много новаций» для российского и международного рынков, отметил топ-менеджер. Это один из крупнейших контрактов с учетом полного техобслуживания, что должно обеспечить максимально эффективное использование авиалайнеров с самого начала эксплуатации, пояснил Александровский. Техобслуживание новых самолетов будет закреплено за производителем – Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК; входит в «Ростех»). Александровский добавил, что обучение пилотов, бортпроводников и инженеров для работы на МС-21 начнется в 2027 г., до начала поставок ВС. Пилоты уже отобраны, выбирали «лучших из самых лучших», добавил он. Новые самолеты «Аэрофлот» планирует эксплуатировать на коротких направлениях, где возможно оперативное резервирование, а техническая поддержка настроена на высоком уровне, продолжил топ-менеджер. Он уточнил, что речь идет о маршрутах Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород, а также, возможно, о некоторых других. Программа поставок нового российского самолета национальному авиаперевозчику неоднократно корректировалась. На ВЭФ-2022 «Аэрофлот» и ОАК заключили соглашение о намерениях на поставку 339 отечественных самолетов различных типов, в их числе 210 МС-21, 89 SJ-100 и 40 Ту-214. Первые МС-21 тогда планировались к поставке в 2024 г., затем срок был перенесен на IV квартал 2025 г. На ПМЭФ-2025 «Аэрофлот» объявил о пересмотре стратегии: до 2030 г. планировалось получить 108 МС-21 вместо 210, а оставшиеся 92 машины – до конца 2032 г. Вместе с тем авиаперевозчик отказался от SJ-100 и Ту-214, сделав ставку исключительно на МС-21. Нынешний график, озвученный Александровским, корректирует эти планы в части объемов поставок в рамках ранее озвученного срока. Твердый контракт на первую партию из 18 самолетов МС-21 между «Аэрофлотом» и лизинговой компанией «Авиакапитал-сервис» (входит в «Ростех») был подписан на ВЭФ-2023. Соглашение еще на 90 машин, как ожидается, будет заключено сторонами в ближайшее время. Соглашения, заключенные несколько лет назад, – это намерения, не подкрепленные финансовыми обязательствами, отмечает представитель «Ростеха». Производство самолета – высокотехнологичный, длительный и дорогостоящий процесс, который занимает от полутора до двух лет, продолжает он. Поэтому промышленность во всем мире – и Россия не исключение – работает по твердым контрактам, в которых четко зафиксированы условия поставки: количество самолетов, сроки и, конечно, стоимость, резюмирует он. Нынешняя корректировка – классический «сдвиг вправо», когда планы поставок техники адаптируются под реальные производственные возможности, считает главный редактор портала FrequentFlyers.ru Илья Шатилин. Крупную предварительную заявку на ВС перевозчик использует, чтобы зарезервировать под себя производственные мощности, получить более выгодные условия по цене, лизингу и сервису, отмечает управляющий партнер IPM Consulting Вадим Тедеев. Окончательный объем поставок, как правило, зависит сразу от нескольких факторов. Это финансовые возможности авиакомпании, спрос на перевозки, готовность самолета к серийному выпуску, доступность двигателей и комплектующих, а также реальные мощности производителя, перечисляет он. Схема, при которой «Аэрофлот» заключает твердый контракт лишь на часть от заявленного объема ВС и оставляет согласование остальных поставок на потом, позволяет компании сохранять определенную гибкость в вопросах обновления парка, говорит аналитик ФГ «Финам» Кристина Гудым. Такой подход можно рассматривать как осознанную осторожность в условиях сохраняющейся неопределенности вокруг программы МС-21 и общей ситуации в отрасли, полагает она. Это обеспечивает компании возможности для маневра и адаптации планов в зависимости от развития событий, отмечает Гудым. Подобная схема закупок, по ее мнению, – это и элемент хеджирования рисков, и проявление прагматичного подхода к долгосрочному обновлению парка на фоне высокой технологической и рыночной неопределенности.
Иногда логистические сбои принимают масштаб катастрофы: то робот спровоцирует пожар, уничтоживший целый склад, то логистический центр закрывают на карантин. Компании ищут разные пути выхода из кризиса: Amazon нанимала сотни тысяч сотрудников, JD.com задействовала беспилотные автомобили, Alibaba запускала собственные авиарейсы. Весной 2020 г. для онлайн‑торговли сложились неожиданно выгодные условия, о которых несколько лет назад ритейлеры могли только мечтать. Во время пандемии коронавируса люди сидели дома, и самые разные товары – от картошки до холодильников – внезапно всем понадобились с доставкой до двери. Так, выручка Amazon по итогам года выросла на 38%, до $386,1 млрд. Однако у этого успеха была и обратная сторона. Мало того, что склады, грузовики и курьеры оказались не готовы к резко возросшему спросу. Так еще из-за ковидных ограничений привычные логистические процессы оказались поломаны. Amazon пришлось расширять штат сотрудников. С февраля по конец 2020 г. компания наняла 400 000 человек. По оценкам платформы, вызванные пандемией расходы превысили $11,5 млрд – затраты на дополнительный персонал и срочное восстановление выпавших звеньев логистической цепочки. У других маркетплейсов были те же проблемы. Например, главный распределительный центр JD.com в Ухане во время локдауна оказался отрезан от общей сети, хотя через него шли поставки для четырех провинций. Компании пришлось в срочном порядке перестраивать логистическую архитектуру. В качестве временных узлов задействовали распределительные центры в Пекине, Сиане, Шанхае и Гуанчжоу. Согласно исследованию, опубликованному в Journal of Operations Management, эффективность доставки снизилась более чем на 20%, а расходы на на нее выросли. Особую сложность представляла «последняя миля». Яркий кейс – локдаун в Шанхае, начавшийся 28 марта 2022 г. из-за вспышки омикрон‑штамма. Из-за жестких карантинных правил многие местные курьеры оказались на самоизоляции. JD.com перебросил более 3000 курьеров из других регионов Китая – отбирали вакцинированных специалистов, работавших вахтовым методом по строгим медицинским протоколам. Это позволило избежать обязательного 14‑дневного карантина при выходе из зараженной зоны. Также были задействованы более сотни беспилотных автомобилей. К концу апреля удалось восстановить 80% докарантинных мощностей доставки. Alibaba, eBay и многие другие маркетплейсы, делающие ставку на международные заказы, столкнулись с логистическими сложностями глобального масштаба. Alibaba решала проблему, усиливая контроль над транспортной цепочкой. Ее логистическое подразделение Cainiao расширило сеть зарубежный складов, наращивая взаимодействие с таможенными службами, и активно отправляло товары чартерными авиарейсами. Например, в июле 2020 г. Cainiao совместно с Volga‑Dnepr Group запустила первый прямой маршрут Китай – Испания. Благодаря этому AliExpress рассчитывала сократить сроки доставки примерно на 30% – до десяти дней. Американский конкурент, eBay, особое внимание уделил изменению правил игры. Маркетплейс временно отказался от санкций в отношении продавцов за задержки, вызванные логистическими сбоями, и защищал их рейтинги от снижения. Таким образом компания стремилась удержать селлеров на своей площадке. Логистические проблемы возникают и без пандемии. Иногда маркетплейс растет настолько быстро, что склады и доставка просто не поспевают. С подобной ситуацией в конце 2010-х столкнулась японская Rakuten: по внутренним расчетам компании, загрузка собственных и партнерских мощностей должна была достичь предела уже к 2020 г. Rakuten решила сделать ставку на развитие собственной доставки. В 2018 г. была представлена концепция One Delivery – системы, объединяющей заказ, хранение и доставку. В рамках этой стратегии началось строительство крупных распределительных центров в Нагареяме, Нарасино и Ямато. Однако вскоре стало ясно, что выстраивание собственной логистической системы – задача дорогостоящая и крайне сложная. В итоге Rakuten пошла на более тесное сотрудничество с Japan Post. В 2020-м стороны договорились о создании совместной логистической платформы, объединении данных и развитии общих центров и сетей доставки. Так появилось совместное предприятие JP Rakuten Logistics. Существует и другая крайность. Иногда компании развивают логистику столь активно, что в итоге оказываются с избыточными мощностями. Именно это произошло с Amazon после окончания ковидного бума. Там рассчитывали, что высокий спрос на онлайн-покупки сохранится, но покупатели вернулись в офлайн-магазины гораздо быстрее, чем ожидалось. К концу 2021 г. Amazon располагала примерно 36 млн кв. м складских и сортировочных площадей в Северной Америке и еще около 13 млн кв. м за ее пределами. В мае 2022 г. компания объявила, что сдаст в субаренду минимум 1 млн кв. м из них: речь главным образом шла об объектах в Нью-Йорке, Нью-Джерси, Южной Калифорнии и Атланте. Планы на строительство еще почти 1 млн кв. м складской недвижимости отложили или вовсе отменили. В 2022 г. Amazon отчиталась о расходах в $480 млн на обязательства, связанные с сокращением логистической сети: например, расторжение договоров аренды. Нарушить логистическую цепочку могут и форс‑мажорные обстоятельства. Так, 10 декабря 2021 г. торнадо ударил по логистическому объекту Amazon в Эдвардсвилле (Иллинойс). Обрушились крыша и одна из стен, погибли шесть человек. Катастрофа произошла на пике предрождественского сезона, когда вся страна закупалась подарками. К счастью, у компании имелся переизбыток мощностей: грузы перенаправили на ближайшие сортировочные узлы, туда же командировали сотрудников из других штатов для ручной координации потоков. Дополнительно наняли новых водителей и скорректировали маршруты для действующих. Amazon также выплатил компенсации водителям из Эдвардсвилла, которые не смогли выйти на новые маршруты из‑за повреждения автомобилей или по другим причинам. Это помогло удержать персонал на время восстановления центра. Продавцам, чьи товары были уничтожены, маркетплейс возместил стоимость продукции за вычетом комиссий, которые были бы удержаны при успешной продаже. Сумма компенсации определялась на основе средней рыночной цены товара. Стремление автоматизировать склады и заменить людей роботами нередко оборачивается новыми рисками, порой пострашнее торнадо. Особенно хорошо это видно на примере британского онлайн-ритейлера Ocado. Хотя он не является классическим маркетплейсом (сам закупает и продает товары), перед ним стоят те же логистические задачи, что и перед Amazon, Alibaba и другими игроками. Британцы делают ставку на автоматизацию складов. В феврале 2019 г. на объекте Ocado в Андовере из‑за неисправности зарядного устройства загорелся робот. Пожар продолжался четыре дня и уничтожил здание, оборудование и весь товар внутри. Даже с учетом страховых выплат ущерб составил 88 млн фунтов. Ocado временно перераспределил нагрузку на другие объекты. Но этого оказалось мало. Тогда руководство компании договорилось с сетью супермаркетов Morrisons. У них был совместный проект новейшего распределительного центра в Эрите. Morrisons, использовавшая около 30% этих мощностей, уступила их Ocado до начала 2021 г. Это позволило избежать трудностей с логистикой, но и цена оказалась высокой. Взамен Ocado отказалась от статуса эксклюзивного партнера Morrisons по онлайн-продажам в Великобритании, и последняя начала сотрудничать также с Amazon. На месте уничтоженного склада Ocado построила новый объект, который начал полноценно работать в августе 2021 г. и мог обрабатывать до 59 000 доставок в неделю – почти вдвое больше, чем прежний. Однако ставка на автоматизацию снова привела к сбою. 16 июля 2021 г. на логистическом центре Ocado в Эрите столкнулись три робота, что спровоцировало пожар. На этот раз последствия оказались менее драматичными. Система пожаротушения сработала, спасатели быстро подоспели. Повреждено было менее 1% складской площади, обслуживаемой роботами. Через пару дней объект снова заработал. Но даже этого оказалось достаточно, чтобы логистика дала сбой. В течение первой недели после пожара Ocado пришлось отменить около 300 000 заказов, потери оценивались в 35 млн фунтов недополученной выручки. Компании по всему миру регулярно сталкиваются со сбоями в логистических цепочках по самым разным, порой неожиданным причинам. Каждая ищет собственный выход из ситуации, но общий рецепт одинаков: если один из узлов сети выходит из строя, бизнес должен уметь оперативно перенаправлять товарные потоки на альтернативные маршруты.
Министр сельского хозяйства Оксана Лут на оперативном штабе по проведению сезонных полевых работ заявила, что уборочная кампания в России идет с опережением показателей прошлого года. Аграрии уже приступили к озимому севу, и сейчас основная задача – сохранить на уровне прошлого года площади под озимыми культурами, как обеспечивающими наиболее высокую урожайность. «Это наш ключевой посев, наша ключевая задача для того, чтобы обеспечить внутреннюю продовольственную безопасность. И у нас есть партнеры, которых тоже нужно обеспечивать зерном», – заявила Лут. Сейчас озимыми засеяно 2,3 млн га (годом ранее на ту же дату – 2,1 млн га) в 44 регионах. По данным Минсельхоза, в прошлом году посевные под озимыми зерновыми и рапсом заняли около 20 млн га. Вопросы обеспечения аграриев горюче-смазочными материалами находятся на личном контроле вице-премьера Дмитрия Патрушева. Минсельхоз совместно с Минэнерго следит за ситуацией в оперативном режиме, подчеркнула министр. В ходе уборочной кампании обмолочено порядка 70% площадей зерновых и зернобобовых и собрано уже более 110 млн т зерна, на 10,5 млн т больше, чем в прошлом году на аналогичную дату. Пшеницы уже собрали 83,5 млн т. В активной фазе – уборка масличных (3,3 млн т), начался сбор сахарной свеклы, картофеля, овощей и открытого грунта. Лут также напомнила, что сейчас в проработке находится вопрос по закупочным интервенциям, но касаться он будет, скорее всего, южных регионов. В интервенционный фонд предполагается закупить от 1 до 3 млн т зерна. Для решения сложностей, связанных с экспортом сельхозпродукции через акваторию Азово-Черноморского бассейна и поддержания рентабельности аграриев, власти утвердили ряд мер поддержки и готовят дополнительные, напомнила министр. Уже доведены субсидии на 9,7 млрд руб. на субсидирование железнодорожных перевозок, принято решение по мораторию на пошлины на зерно до конца года и ожидается заморозка пошлин на подсолнечное масло и шрот. В проработке – пролонгация льготных кредитов и льготного лизинга, погектарная поддержка озимого сева для регионов, которые его проводят, а также возможность моратория на банкротство хозяйства в течение сезона и сохранения ими статуса сельхозтоваропроизводителя – прежде всего для южных регионов в связи с временными сложностями с реализацией зерна.
Вылов лососевых в России в 2026 г. может упасть примерно в 3 раза, до 100 000 – 110 000 т, и такое снижение уже отражается на рынке – цены выше, чем в предыдущие года. На этом фоне будет сокращаться и потребление, сообщил журналистам на Восточном экономическом форуме (ВЭФ) глава Росрыболовства Илья Шестаков. С начала путины 2026 г. рыбаки выловили около 90 000 т лососевых – по словам Шестакова, почти в 2,5 раза меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Он считает, что снижение объемов вылова скажется на рынке: предложение будет меньше, цена уже выросла по сравнению с предыдущими годами, а спрос, соответственно, сократится. Несмотря на то, что путина в этом году «была совсем неудачная», ограничивать экспорт лососевых видов рыб или красной икры ведомство не планирует. Не рассматривается и наращивание импорта. Рынок российских лососевых ограничен несколькими странами – США, Японией и в меньшей степени Канадой. Но и в этих странах, по словам Шестакова, также наблюдается снижение добычи. Для поддержки предприятий обсуждается перенос части платежей за предоставленные рыбопромысловые участки. До первой выплаты по перезаключенным договорам пользования рыболовными участками осталось менее месяца, поэтому такая мера должна снизить финансовую нагрузку на рыбаков после неудачной путины. Глава Росрыболовства уточнил, что в текущем году предполагается оставить один платеж. Остальные, которые должны были быть внесены в конце 2026 г. и начале – середине 2027 г., предлагается перенести на окончание путины 2027 г. – сентябрь или октябрь. Отдельно он прокомментировал возможность продления запрета на вылов воблы на Каспии. Пока он остается, но благодаря хорошему нересту этой рыбы есть вероятность отмены. Для окончательного решения надо дождаться оценок ученых. Еще одной проблемой отрасли глава ведомства назвал длительность изменения правил рыболовства. Сейчас даже согласованные с бизнесом и учеными изменения невозможно принять быстрее, чем за шесть месяцев, а иногда процедура занимает целый год. В результате отрасль не успевает воспользоваться возможностями промысла, а «рыба не ждет». Поэтому Росрыболовство совместно с Минэкономразвития обсуждает возможность ее упрощения, сообщил Шестаков в ходе выступления на форуме. Одновременно отрасль продолжает обновлять производственную базу. По словам Шестакова, сейчас в рамках программы инвестиционных квот (она рассчитана до 2028 г.) планируется достроить еще 64 судна и уже запущено 30 перерабатывающих предприятий. В результате доля рыбной продукции с высокой добавленной стоимостью выросла примерно с 10 до 35%, что отражается и на финансовых показателях отрасли.
Федеральная антимонопольная служба (ФАС) России не фиксирует жалоб аграриев на недостаток дизельного топлива в период полевых работ и рассчитывает на положительный эффект мер, уже предпринятых для нормализации ситуации, сообщил «Ведомостям» заместитель руководителя ведомства Геннадий Магазинов на полях Восточного экономического форума (ВЭФ). Помимо этого, есть возможность заключения ценовых соглашений между властями регионов и участниками рынка. Сейчас такие соглашения прорабатываются в ряде регионов, и ведомство рассчитывает масштабировать эту практику. Предметом соглашения может являться оговоренная регионом и заправкой цена либо наценка на топливо, уточнил он в беседе с журналистами. Весной российские сельхозтоваропроизводители столкнулись с резким ростом стоимости дизеля и перебоями в его поставках по доступной цене: на юге стоимость топлива с весны выросла примерно вдвое, осложняя посевную и затем уборочную кампанию. Для того, чтобы насытить рынок и сдержать цены, властями были запущены прямые поставки топлива с нефтеперерабатывающих предприятий и ограничен экспорт нефтепродуктов для всех поставщиков, а также скорректирован топливный демпфер. Сейчас цена опустилась с пиковых уровней, но все еще выше апрельских значений. По данным ассоциации «Народный фермер», на конец апреля средняя цена за тонну составляла 70 000 руб., к середине лета она достигла 150 000 -160 000 руб. Благодаря введению запрета на экспорт и мерам правительства она снизилась до 90 000 – 95 000 руб., но по сравнению с апрельским уровнем – выше на 35%, говорит заместитель председателя совета ассоциации Константин Юров. Такое удорожание приводит к повышению себестоимости производства пшеницы примерно на 300 руб. за каждую тонну (при среднем расходе 75 л/га и урожайности 60 ц/га). Помимо этого, из-за подорожания топлива значительно выросли и затраты на перевозку урожая, заметил он. По словам замруководителя ФАС, контроль наличия топлива и его стоимости ведомством продолжается в ежедневном режиме. Чтобы избежать повторения ситуации, предпринимаются все необходимые меры, сообщил он «Ведомостям». В беседе с журналистами он заявил, что ведомство проверяет всю товаропроводящую цепочку. При наличии признаков нарушений антимонопольного законодательства выдаются предупреждения либо возбуждают дела: например, на сегодня возбуждено 50 дел и выдано 78 предупреждений. «Понимая, какие могут быть последствия, компании исполняют предупреждения и снижают цены на топливо. Такие случаи уже есть, в том числе у ВИНК», – уточнил Магазинов. Он также напомнил, что с 1 сентября производители в добровольном порядке будут предоставлять на биржу отчет не только о биржевых, но также о внебиржевых сделках по продаже топлива. С 1 марта 2027 г. предоставление этой информации станет обязательным. Такой подход ускорит реакцию на изменения, в том числе ценовой ситуации на рынке, сказал замглавы ведомства.
